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Dossier Erneuerbare Mobilität

Biokraftstoffe und Elektromobilität – zwei Technologien, ein Ziel

Ziel einer zukunftsfähigen Verkehrs- und Energiepolitik muss es sein, den Marktanteil der Erneuerbaren Energien auch im Verkehrssektor kontinuierlich zu erhöhen und so insgesamt einen steigenden Anteil des Energieverbrauchs durch regenerative Energien zu decken. Hier stehen mit der Elektromobilität und der Biokraftstoffnutzung zwei Technologie­zweige zur Verfügung, die sich hervorragend ergänzen und sinnvoll kombinieren lassen.

Biokraftstoffe

Mit der in Deutschland bereits umgesetzten EU-Richtlinie 2009/28/EG wurden für die Produktion und den Einsatz von Biokraftstoffen verbindliche Nachhaltigkeitskriterien definiert. Damit ist eine wichtige Voraussetzung geschaffen worden, um mögliche ökologische Risiken zu minimieren und den weiteren Ausbau der Biokraftstoffproduktion nachhaltig zu gestalten.

Bis 2020 soll der Biokraftstoffanteil in Deutschland weiter ansteigen. Um hier Anreize für möglichst Treibhausgaseffiziente Biokraftstoffe zu schaffen, hat die Bundesregierung die Umstellung auf eine Treibhausgas-Minderungsquote (Dekarbonisierung) ab 2015 beschlossen. Sie definiert verpflichtende Ziele für die Dekarbonisierung des gesamten Kraftstoffmarktes. Insgesamt sollen Biokraftstoffe nach Einschätzung der Bundesregierung bis 2020 so einen Anteil von über 11 Prozent in Deutschland erreichen.

Wie dieses Ziel konkret erreicht werden soll, ist allerdings völlig unklar. Erstens erfolgt die Steigerung des Biokraftstoffanteils nicht kontinuierlich; in den Jahren 2015 und 2016 wird vorerst sogar mit einem deutlichen Rückgang des Biokraftstoffanteils gerechnet. Hier ist eine sachgerechte Anpassung der Startquote notwendig, um die bestehende Biokraftstoffproduktion in Deutschland überhaupt erhalten zu können. 2017 und 2020 soll dann über sprunghafte Mengensteigerung das Ziel erreicht werden. Diese Strategie ermöglicht keine nachhaltige Entwicklung von Alternativen im Verkehrssektor. Zweitens fehlen politische Vorgaben, wie die gesetzten Ziele technisch erfüllt werden sollen (z.B. durch Zulassung einer höheren Beimischung). Die Automobilindustrie wird jedoch keine Anstrengungen unternehmen, den Fahrzeugpark auf höhere Biokraftstoffanteile anzupassen, solange verpflichtende Vorgaben durch die Bundesregierung fehlen.

Für die Zeit nach 2020 sollte eine Erhöhung des Biokraftstoffanteils gemäß der Verfügbarkeit nachhaltiger Rohstoffe definiert werden. Hier stehen als Instrumente die Wiederbelebung des Reinkraftstoffmarktes sowie die Verwendung von höheren Beimischungen zur Verfügung. Diese lassen sich besonders in Teilmärkten wie der Land- und Forstwirtschaft und im Schwerlastverkehr realisieren.

Auf europäischer Ebene ist eine Zielsetzung für Erneuerbare Energien im Verkehrssektor im Rahmen der Energie- und Klimapolitik bis 2030 zwingend notwendig, um die erreichten Fortschritte nicht zu gefährden.

Kurzfristige Handlungsmöglichkeiten für die Politik:

  • einen kontinuierlichen Zielerreichungspfad für die THG-Quote festlegen und den Biokraftstoffanteil durch angemessene Anfangsquote mindestens auf dem heutigen Niveau stabilisieren
  • günstige Voraussetzungen für die Abnahme von Reinkraftstoffen im Rahmen des Quotenhandels schaffen sowie Festlegung europaweiter verbindlicher Ziele für den Verkehrssektor bis 2030
  • sachgerechte THG-Bilanzierung für alle Kraftstoffarten, verbunden mit einer angemessenen Bewertung von THG-Emissionen, die aus Landnutzugsänderugen resultieren sowie bilaterale Emissionspartnerschaften zulassen.

Flüssige Biokraftstoffe

Diagramm: Steuerbefreiung für Biokraftstoffe 2006 - 2014

Der Absatz von reinen Biokraftstoffen ist in den vergangenen Jahren aufgrund der steigenden Besteuerung massiv eingebrochen. Seit Anfang 2013 hat die Besteuerung von Biodiesel und Pflanzenölkraftstoff das Niveau fossiler Kraftstoffe erreicht. Damit besteht für die Verwendung reiner Biokraftstoffe beispielsweise in Speditionen keinerlei Anreiz mehr. Hier muss die Bundesregierung unbedingt Abhilfe schaffen. Um höhere Biokraftstoffanteile schon heute zu verwirklichen, bietet die Steigerung der Beimischung zu Dieselkraftstoffen speziell für die Anwendung im Schwerlastverkehr erhebliches Potenzial. 

Gasförmige Biokraftstoffe

Biogas kann als Biomethan aufbereitet (= Erdgasqualität) bereits heute problemlos in beliebig hoher Beimischung oder als Reinkraftstoff mit der vorhandenen Infrastruktur (Erdgastank­stellen, CNG-Fahrzeuge) eingesetzt werden. Der Biomethananteil im Erdgaskraftstoff sollte daher bis 2015 auf 50 Prozent und bis 2020 auf 100 Prozent angehoben werden. Voraussetzung für den Transport des aufbereiteten Biogases zu den Erdgastankstellen ist allerdings der diskrimi­nierungsfreie Zugang zum Erdgasnetz und die uneingeschränkte Durchleitung. 

95 Prozent der Treibhausgasemissionen im Verkehr werden auf der Straße verursacht. Die Emissionen konnten hier im Vergleich zu 1990 leider nicht reduziert werden. Sie sind sogar leicht gestiegen (um 0,6 Prozent bis 2014). Grund dafür ist der Transport von Gütern im Straßenverkehr, der zwischen 2000 und 2013 um rund 31 Prozent zugenommen hat.

Erneuerbare Elektromobilität

Der Elektroantrieb stellt aufgrund seiner hohen Energieeffizienz eine wirkungsvolle Option dar, um in erheblichem Maße fossile Kraftstoffe einzusparen. Elektromobilität senkt damit direkt die Importabhängigkeit von Erdöl. Als Stromverbraucher und -speicher können Elektro-fahrzeuge außerdem zum Ausgleich von Produktionsschwankungen im elektrischen Versorgungsnetz beitragen und so den Anteil Erneuerbaren Stroms im Netz erhöhen helfen.

Aus Umwelt- und Klimagründen ist Elektromobilität nur in Verbindung mit regenerativ erzeugtem Strom sinnvoll. Beim Betrieb mit reinfossil erzeugtem Strom würden die auf das Fahrzeug umgerechneten CO2-Emissionen keine wesentliche Minderung gegenüber Benzin- und Dieselmotoren aufweisen.

Die Anwendungsbereiche der Elektromobilität werden besonders im innerstädtischen Personen- und Lieferverkehr sowie auf mittleren Distanzen liegen. Insbesondere im urbanen Raum kann Elektromobilität einen wesentlichen Beitrag zur Treibhausgas-, Feinstaub- und Lärmreduktion leisten. Für den Langstreckenverkehr sowie für schwere Nutzfahrzeuge wird Elektromobilität zunächst noch eine untergeordnete Rolle spielen. Mit dem beginnenden Aufbau einer Schnellladeinfrastruktur und einer steigenden Reichweite werden Elektroautos jedoch auch hier an Bedeutung gewinnen.

Die Bundesregierung hat sich das Ziel gesetzt, Deutschland zum Leitanbieter und Leitmarkt für Elektrofahrzeuge zu machen und bis 2020 mindestens eine Million Elektrofahrzeuge (rein (batterie-)elektrische Fahrzeuge und Plug-In-Hybride) auf Deutschlands Straßen zu bringen. Bis zum Jahr 2030 sollen sogar fünf Millionen solcher Fahrzeuge im Einsatz sein. Von der Realisierung dieser Ziele sind wir gegenwärtig jedoch weit entfernt.

Das Elektromobilitätsgesetz I, das die Beschilderung von Elektrofahrzeugen regelt und die Einführung von Privilegien im Straßenverkehr (Busspurtnutzung, kostenfreies Parken usw.) für Elektrofahrzeuge vorsieht, ist ein wichtiger und guter Schritt. Erstmals werden Elektro- und Hybridfahrzeuge im Straßenverkehr privilegiert. Die Regelungen werden jedoch nicht dazu beitragen, der Elektromobilität in Deutschland den entscheidenden Schub zu verleihen, sondern können allenfalls als flankierende Maßnahmen bewertet werden. Außerdem werden dem Gesetz zufolge auch schwere Plug-in-Hybride privilegiert.

Thomic Ruschmeyer, BEE-Vorstandsmitglied und Sprecher der AG Mobilität der Erneuerbaren-Verbände

„Mit einer rein elektrischen Reichweite von 50 km könnten die meisten Nutzer ihre Mobilitätsbedürfnisse abdecken und auf den Verbrennungsmotor verzichten. Das Elektromobilitätsgesetz soll nun aber schon für Fahrzeuge mit nur 30 km Reichweite gelten. In den Genuss der Privilegien kommen damit auch Fahrer großer Autos, die den Elektroantrieb nur beim Anfahren und weniger wegen der Emissionsfreiheit als vielmehr wegen des verstärkten Drehmoments verwenden.“ 

Eine wirksame Maßnahme wäre eine Beschaffungsinitiative der öffentlichen Hand, d.h. die Schaffung konkreter Anreize für Behörden und öffentliche Unternehmen, einen signifikanten Anteil ihrer Fuhrparks auf Elektrofahrzeuge umzustellen. Auf diese Weise könnte der Staat wichtige Nachfrageimpulse schaffen, aktiv das Erreichen der eigenen CO2-Reduktionsziele im Verkehrssektor unterstützen und ein sichtbares Zeichen für eine bereits heute alltagstaugliche, saubere Mobilität setzen. Die durch diese Marktaktivierung realisierbaren Skaleneffekte würden die Kosten für Elektroautos zudem weiter senken und auch für den Privatkunden attraktiver machen.

Dem Aufbau einer flächendeckenden (Schnell-)Ladeinfrastruktur kommt ebenfalls eine wichtige Bedeutung zu. Sie kann ein wichtiger Treiber sein, weil sie die Langstreckentauglichkeit gewährleistet und das (psychologische) Problem der Reichweitenangst eindämmt. Entlang wichtiger Verbindungsstraßen (z.B. Autobahnen und Bundesstraßen) und in Ballungsräumen sollte zügig ein flächendeckendes Netz installiert werden. Bund, Ländern und Kommunen wird geraten, privatwirtschaftliches Engagement zum Aufbau dieser Infrastruktur aktiv zu fördern und Herstellern von Ladeinfrastruktur und z.B. Raststättenbetreibern eine zügige und unbürokratische Umsetzung zu ermöglichen. Auch tragfähige Lösungen für sogenannte Laternenparker, d.h. Bewohner von Ballungsräumen ohne eigenen Stellplatz, müssen gefunden werden. Ein diskriminierungsfreier Zugang zu den Ladepunkten, d.h. für alle auf dem Markt befindlichen Steckertypen und Bezahl- und Abrechnungssysteme (mittels eRoaming), muss gewährleistet sein. Die Bundesregierung sollte daher die Entwicklung von Standards fördern, die die Kompatibilität der unterschiedlichen technischen Lösungen gewährleistet.

Ein effektiver  Anreiz für die breite Markteinführung von Elektrofahrzeugen lässt sich über die Umstellung der Kfz-Steuer auf eine Besteuerung des Schadstoff- und CO2-Ausstoßes pro verbrauchte Kilowattstunde schaffen. Eine konsequente Umstellung nach dem Bonus-Malus-Prinzip – wie in Norwegen, Dänemark, Frankreich und den Niederlanden bereits umgesetzt –  wäre ein wirksamer Hebel, um die CO2-Reduktionsziele im Straßenverkehr zu erreichen und die Endkunden zum Kauf umweltfreundlicher Fahrzeuge zu bewegen. Dagegen hat die seit 2011 wirksame Befreiung für Elektrofahrzeuge von der Kfz-Steuer für 10 Jahre allenfalls symbolische Wirkung. Die tatsächlichen Einsparungen (z.B. VW e-up!: 45 Euro/Jahr) sind minimal und stellen keinen wirksamen Hebel dar.

Kurzfristige Handlungsmöglichkeiten für die Politik:

  • Beschaffungsinitiative für die (teilweise) Umstellung öffentlicher Fuhrparks auf Elektromobilität
  • Schaffung von Anreizmechanismen für die Nutzung von Elektrofahrzeugen als mobile Energiespeicher zur Entlastung der Stromnetze
  • Einführung einer rein CO2-basierten Kfz-Steuer nach dem Bonus-Malus-Prinzip

Ihr Ansprechpartner

Herr
Carsten Pfeiffer
Telefon: 030 / 275 81 70 - 0

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